HET OUDE STUKGOED
DE CONTAINERS
 

De containers


De overgang van het oude stukgoed naar de overslag van containers begon in de beginjaren zestig van de vorige eeuw. Stukgoed werd toen voor een groot deel nog los op stuwadoorsbakken geladen en gelost. Als onderdeel van de voortschrijdende modernisering in de haven werd er toch steeds meer stukgoed op pallets aangeleverd. Balen werden in die tijd regelmatig al in ‘slings’ van dertig stuks aangeleverd; cellulose in eenheden van 24 pakken en semi-bulkgoed in ‘big bags’ van drie ton. Er werden voortdurend nieuwe methoden bedacht om een zeeschip sneller te kunnen laden en lossen; óók in Rotterdam.


Tijdens de Tweede wereldoorlog had het Amerikaanse leger voor de bevoorrading van haar gevechtstroepen al lading in stalen laadkisten vervoerd. Dat leverde niet alleen een snellere belading en lossing op, maar de lading kon op deze manier ook met tijdwinst naar het front worden vervoerd. Het overladen van goederen was er niet meer bij. De in de oorlog opgedane ervaringen zouden een grote rol gaan spelen in de verdere ontwikkeling van het zeetransport.  Zo’n 25 jaar zouden schepen echter nog voor een groot deel op de traditionele manier worden geladen en gelost. Totdat in het begin van de jaren zestig een aantal Amerikaanse rederijen als zeevervoers-eenheid de container introduceerden.


De rederijen Moore - McCormack Lines, Lykes - Lines, Waterman Lines en Sea - Land brachten de eerste zeecontainers naar Rotterdam. Zij voeren al jaren in charter voor het Amerikaanse leger, waardoor zij het gebruik van containers kenden. Containers hadden heel wat voordelen. Ten eerste: een snellere belading en lossing van zeeschepen. Een 20-voet container met 24 ton lading en een 40-voet container met 36 ton lading kon in twee tot vijf minuten worden geladen of gelost. Ook het vervoer van non-groepage lading in een container kon van deur naar deur, zonder extra overslag- of loodskosten. De kans op diefstal of schade aan goederen waren door toepassing van de container aanmerkelijk minder geworden. En ten slotte: er waren minder havenwerkers nodig voor het laden en lossen. Dat waren met de invoering van containers belangrijke en doorslaggevende argumenten voor zowel rederijen als stuwadoorsbedrijven.


De stuwadoorsterreinen in de haven van Rotterdam waren in de beginjaren zestig nog niet geschikt voor de behandeling van containers. Dat was ook zo voor het toenmalige stuwadoorsmaterieel. Stuwadoors moesten hun bestaande materialen en gereedschappen gaan aanpassen. Toen de eerste containers naar Rotterdam kwamen moesten - als tussenoplossing - op de oude haventerreinen stukgoedloodsen worden afgebroken om ruimte te maken voor de opslag van containers. Klassieke stukgoedkranen moesten door nieuw ontworpen kranen worden vervangen. In de beginperiode draaide het om een fase van gecombineerd werken, met aangepaste systemen en materialen. De overgang van conventioneel stukgoed naar volledige containerisatie vergde enorme investeringen bij zowel de stuwadoors als de gemeente Rotterdam. De haventerreinen (vooral in het oude havengebied) waren te klein om voldoende containers te kunnen bergen. Bedrijven moesten verhuizen naar nieuwe, grotere terreinen aan de Waalhaven, de Eemhaven, in de Botlek en in Europoort; later ook naar de Maasvlakte.


De periode waarin de grootste omslag van stukgoedbehandeling naar containerisatie zich voordeed lag tussen 1975 en 1995. Veel stukgoedstuwadoorsbedrijven konden niet meer mee met de gigantische veranderingen en de benodigde investeringen. Ze gingen failliet of fuseerden. Reorganisaties en herstructureringen ( die vaak door massa-ontslagen en grote sociale onrust werden gevolgd) waren gebeurtenissen die in die jaren vooral de gang van zaken in de haven bepaalden. Tal van stukgoedstuwadoorsbedrijven verdwenen voorgoed. Voorbeelden daarvan zijn: Sanara en P. Vijfvinkel aan de Merwehaven, Rotterdam - Terminal aan de IJsselhaven, Kühne & Nagel aan de Lloydkade en de Schiehaven, Müller - Progress aan de Merwehaven, de Schiehaven en de Sint-Jobshaven, de kleinere stuwadoorsbedrijven langs de Binnenhaven en de Spoorweghaven, Maas - Rijn aan de Rijnhaven en de Wilhelminakade, Thomsen’s Havenbedrijf op liefst vijf locaties, R.S.M. aan de Maashaven,  Hanno aan de Maashaven, Citex en Deka Transport aan de Katendrechtse havens, N.T.B.en  Multi - Terminals aan de Waalhaven en óók de havenarbeidspool  S.H.B.


Al deze gerenommeerde stukgoedstuwadoorsbedrijven waren niet meer. Hun stuwadoorsterreinen kwamen leeg te staan en zorgden voor een desolaat beeld, vooral in de oude havengebieden dicht bij de stad. Opslagloodsen, kantoren, gebouwen, installaties, kranen, spoorrails en rangeerterreinen werden in de daarop volgende jaren allemaal gesloopt. Slechts een enkel gebouw bleef als industrieel erfgoed behouden. In de overgangsfase huurde het veem- en stuwadoorsbedrijf  Steinweg - Handelsveem veel van deze oude loodsen en terreinen voor de tijdelijke opslag van metalen (vooral van aluminium). Er kwam voor de oude havengebieden een gemeentelijk bestemmingsplan, dat Stadshavens heette. De havenactiviteiten (vooral die op de linker rivieroever) verplaatsten zich naar het westen, richting Botlek en Europoort.  


Onderdelen van het grootschalige Stadshavens-project bestond uit diverse onderdelen: het  Schiehavenkwartier, het Lloydkwartier, het Binnenhaven- en Spoorweghavenkwartier, de pier van de Holland-Amerka Lijn en Katendrecht. De nieuwe naam voor het gebied rond de Binnenhaven en de Spoorweghaven werd samen met de H.A.L.- pier de Kop van Zuid. In Katendrecht maakten de vroegere haventerreinen plaats voor moderne woningbouw.


De overgebleven stuwadoorsconcerns richtten zich uitsluitend op de behandeling van containers op nieuwe terreinen in het Eemhavengebied, in Europoort en op de Maasvlakte. Europe Container Terminus (E.C.T.) werd in 1968 opgericht. Dat was een samenwerkingsverband van Müller- Internatio, Quick - Dispatch en de Nederlandse Spoorwegen. E.C.T. vestigde zich aan de Prinses Margriethaven. Daar werd de basis gelegd voor het latere ultramoderne containeroverslagbedrijf Europe Combined Terminals (met terminals aan de Waalhaven, de Eemhaven en op beide Maasvlaktes). Het nog resterende Rotterdamse stukgoed werd voor het grootste deel overgeheveld naar Moerdijk, Vlissingen en Antwerpen. 




Het in 1984 in de vaart genomen containerschip Nedlloyd Van Noord; de capaciteit bedroeg 1610 twintig voet-containers


Met het oude stukgoed verdwenen ook de bootwerkers, het merendeel van de havenkroegen, de traditionele havencultuur, maar vooral de aloude band tussen de haven en de stad. Vroeger werkten vele tienduizenden Rotterdammers en ook pendelaars in of direct bij de haven. Vaak woonden ze in wijken als Feijenoord en Charlois. Ook daar kwam een eind aan. De veranderde samenstelling van de Rotterdamse bevolking droeg daar vanaf 1975 trouwens ook aan bij. Er voltrok zich een definitieve en ingrijpende verandering van het beeld van de Rotterdamse haven.


Voor het behandelen van containers waren nieuwe materialen en gereedschappen nodig. Zoals: containerkranen voor zowel het schip als het opslagterrein van containers, nieuwe terreinvoertuigen zoals terminaltrekkers of tugmasters (trekkers die uitsluitend op het containerterrein werden gebruikt), terminalopleggers (chassis) en speciale vorklifttrucks (reachstackers) om de containers voor opslag weg te zetten. Voor het transport van containers op de terminal waren straddlecarriers nodig: hoge onstabiel ogende voertuigen om volle containers tot vier hoog weg te kunnen zetten. Op de terminals waren kostbare communicatieapparatuur en computers nodig. De in 1964 in Rotterdam ingezette containerisatie is uitgegroeid tot een zeer gespecialiseerde bedrijfstak met de hoogste eisen op het gebied van automatisering, computerisering, efficiëntie en veiligheid.


De containerisatie bracht eveneens grote veranderingen teweeg in het weg-, water- en spoorvervoer. Honderden transportbedrijven pasten hun wagenparken aan, de N.S. schafte containerwagons aan en de binnenvaart introduceerde grote containerschepen. Schaalvergroting was er in alle vervoersmodaliteiten. Bij de Prinses Margriethaven en later op de Maasvlakte ontstonden overslagterreinen om containers op spoorwagons te laden en lossen (de Rail Service Centers). Bij de verplaatsing van de containerbehandeling van de Eemhaven (E.C.T. en Sea - Land) naar de Eerste Maasvlakte werd de infrastructuur daar drastisch aangepast. Er kwamen nieuwe aanvoerwegen, rangeerterreinen, tunnels, distriparken en parkeerterreinen. De N.S. en de Deutsche Bahn kregen de Betuwelijn, voor een snelle spoorverbinding naar Duitsland en Centraal-Europa. Het Hartelkanaal werd de aanvoerweg  (via de Oude Maas) naar Centraal-Europa.




Drie schepen onder de containerkranen van E.C.T. aan de Prinses Margriethaven


De aanleg van de Tweede Maasvlakte voor een nóg grotere containeromzet was onontkoombaar. In 2008 was de maximale capaciteit van de containeroverslag in de Rotterdamse haven namelijk zo goed als bereikt. Er moest meer ruimte worden gecreëerd. De schaalvergroting in het containertransport had onder meer tot gevolg dat containerschepen steeds groter werden en eveneens dieper staken. Er waren dus grotere en diepere havens nodig. Meer ruimte voor grotere schepen, meer containers en een nóg snellere afhandeling.


De grote internationale containerrederijen hebben inmiddels een grote vinger in de pap bij de ontwikkeling van containerterminals in binnen- en buitenland. Op beide Maasvlaktes hebben of krijgen ze eigen containerterminals. Hun invloed is groot. Dat komt niet in de laatste plaats door de enorme investeringen die nodig zijn om dit alles te kunnen realiseren. De behandeling van containers in de haven van Rotterdam is een miljardenbedrijf geworden.




Sukgoedkranen bij Pakhoed op Waalhaven Pier 2







 

CONTAINERS